Что ж вы так убиваетесь?

Что за стратегия и зачем она нужна?

Проект нацстратегии разрабатывается Казахстанским дорожным научно-исследовательским институтом по поручению комитета автомобильных дорог Министерства транспорта. А как же привлечение других ведомств?

На все про все – с учетом опыта стран, уже успешно внедривших подобные концепции, и командировок для повышения квалификации специалистов (куда ж без них?) – год. Будут изучать опыт Швеции, Германии, Японии, Южной Кореи, но адаптировать под казахстанские реалии и наш же менталитет. В следующем году стратегию хотят уже утвердить.

– В первую очередь стратегия безопасности дорожного движения должна охватить инспекцию безопасности в период эксплуатации дорог, мониторинг мест концентрации дорожно-транспорт­ных происшествий, а также аудит безопасности на стадии проектирования автодорог, – объяснили в пресс-службе КаздорНИИ.

– Основное внимание стратегии ­сосредоточено на республиканских дорогах, где высокий транзитный трафик и фиксируется значительная часть ДТП с тяжкими последствиями, – добавляет официальный представитель Казахстанского дорожного научно-исследовательского института Адина АЙНАЕВА.

В смелых планах даже перестройка уже существующих автомагистралей, если их по разным причинам признают опасными. И даже разбор психологического состояния виновника ДТП. Что, признаться, заставляет задуматься: а не станет ли стратегия очередным неработающим документом, оторванным от реальности?

К слову, в Казахстане уже с этого года начали действовать новые правила проверки безопасности автодорог. Введено, правда, пока в рекомендательном порядке, понятие “аудит безопасности” – проверка дороги на момент ее создания и при принятии и рекомендации для устранения опасных условий.

Именно это, по мнению президента Ассоциации безопасности дорожного движения Арсена ШАКУОВА, поможет в составлении собственного рейтинга безопасности трасс в Казахстане.

Сейчас такие исследования проводят в формате опроса населения или же при финансировании сторонних международных организаций. Так, в 2021 году завершилась оценка автодорог, финансируемая Всемирным банком: провели оценку 5 тысяч километров трасс и 1 тысячи километров дорог в населенных пунктах. Из них больше половины (58 процентов) были признаны недостаточно безопасными, а 355 участков дорог – с высокой степенью аварийности.

Шоссе в небеса и пятизвёздочные трассы

В стране также введен международный звездный рейтинг дорог, где 1 – высокая степень опасности, а трасса, которой присвоено 5 баллов, имеет все для безаварийного движения. Но загвоздка в том, что рейтинг IRap будут присваивать сами специалисты дорожного ведомства. Они стали экспертами в этой системе еще в 2021 году, в 2023-м увеличилось число специалистов. Однако никаких данных о присвоенных нашим дорогам звездочках пока опубликовано не было.

– Важный момент: добраться в целости из пункта А в пункт В помогает не только дорожное полотно, но и качество и логичность разметки, – настаивает Арсен Шакуов. – Если говорить о городской среде, то мы испытываем голод дорожных знаков. Сегодня действуют стандарты, которые не предполагали такой интенсивности движения, и нехватка указателей сказывается на хаотичности движения. Есть вопросы и к качеству дорожных знаков, производство которых должно вестись по стандартам, а не из принципа экономии. Сыграть решающую роль в спасении жизни может даже материал, из которого изготовлен отбойник. Нашим трассам не хватает хороших лабораторных исследований и единого госоргана, который перед вводом трассы в эксплуатацию проверит не только качество покрытия дороги, но и инфраструктуру.

Урбанист Мадияр ДАУРБАЕВ считает, что нам необходимо внедрять работающие меры по обеспечению дорожной безопасности, которые прошли мировую обкатку. Мелочей тут нет. Так, для усиления междугородной дорожной инфраструктуры было бы неплохо внед­рить систему реагирования на ЧС на трассах. А это и освещение, и системы вызова помощи, и даже санавиация.

Было бы с кого спросить

Увы, но сегодня за такой объемный вопрос, как дорожная безопас­ность, вообще никто не отвечает.

– В 2013 году был подписан приказ о ликвидации комитета дорожной полиции в структуре МВД. Вместе с ним упразднили и ряд специалистов, отвечавших за контроль и профилактику. Сегодня все – полиция и Минздрав –

работают по факту уже случившегося ДТП, тогда как главная задача – его предотвратить, – подчеркивает Арсен Шакуов. – Необходимо создать национальный совет по дорожной безопасности, координирующий зоны ответственности. Это большая межведомственная работа, целая серия программ, концепция. Взять, к примеру, такой момент: при проектировании и строительстве новой дороги надо учитывать даже то, как ее появление повлияет на миграцию птиц и животных. Для нас – немыслимые категории.

Актуальный пример: международная трасса Актобе – Атырау – Астрахань с дорожным полотном, за которое автобан назвали идеальным… но без ограждений для животных. А ведь магистраль с ограничением скорости 110 км/ч проложили аккурат через вольный скотопрогон близ районного центра Кандыагаш. Как итог – участившиеся ДТП и штрафы для местных скотовладельцев.

– У нас становится проблемой проконтролировать исполнение даже элементарных стандартов качества дорожного покрытия. Мы наблюдаем тендерную вакханалию, когда лот на ремонт или строительство того или иного участка выигрывает тот, кто даст меньшую цену, не имея собственной техники, лицензии, – продолжает эксперт.

О системных хищениях в сфере автодорог говорят и отчеты антикоррупционой службы Казахстана. 6 триллионов тенге было вбухано в дорожную отрасль за последние пять лет. Однако только за два последних года казахстанцы отправили в госорганы больше 20 тысяч жалоб на их качество. Проверки показали: сметы завышаются искусственно, договоры заключают с подрядчиками без опыта и ресурсов, а субподрядные организации никто не контролирует, формально выполняет свои функции и технадзор.

Скользкое покрытие (яркий пример – январское массовое ДТП из 95 машин на трассе Астана – Щучинск) стало причиной 368 аварий в этом году, погибли 28 человек. Четыре смерти в ДТП случились из-за выбоин и колейности. 19 человек погибли в ДТП, потому что дорога была недостаточно освещена.

Эти небоевые потери как вопрос к разработчикам нацстратегии безопас­ности на дороге: кто сейчас мешает им добросовестно исполнять свои обязанности и устранять недочеты на дорогах?

Дураки, дороги и статистика

В прошлом году на дорогах страны, включая и международные трассы, произошло 31 597 ДТП, пострадало более 43 тысяч человек, погибло более 2,5 тысячи, 328 из них – дети. В этом году счет по кровавым потерям пока подвели только до марта, но и он пугает: 6251 ДТП, 355 погибших.

Покопавшись в отчетах, отметим, что главная беда у нас на дороге все же дураки, причем дураки скоростные. Ни на одной трассе страны нельзя ехать со скоростью свыше 140 км/ч. Но ведь летают! Только в этом году гонщики отняли жизнь у 90 человек. Виновниками аварий чаще становились водители легковых авто, по неофициальной статистике, таксисты-частники.

Вопрос, почему в городе удалось навести порядок со скоростным режимом, а на трассах нет, долго оставался подвешенным. Почему камеры работают так избирательно? Да потому что и водители хитрят. Знакомая, которой пришлось ехать между городами на частном такси, была шокирована: водитель во время поездки просто завешивал свой госномер транзитным перед камерой! Бред, но схема позволяла лихачу уходить от штрафов.

С марта этого года на трассах официально фиксируют и штрафуют за превышение средней скорости, наказывая тех, кто притормаживает только перед камерами. Сейчас эта система работает на 11 участках трасс. Максимальный штраф составляет 40 МРП – ­157 280 тенге. Насколько эффективной окажется эта мера, покажет время.

Эксперты настаивают: безопасной дорога не станет, пока не возьмутся за водителей.

Не меньшей проблемой видится и подготовка пешехода, который всегда прав, но не всегда жив. Мало кто, ступая на зебру, действительно смотрит, остановилось ли транспортное средство. А мобильник, который законом запрещено использовать автомобилистам, в руках пешехода стал причиной многих ДТП.

Раньше основы ПДД начинали вдалб­ливать в школе. Теперь эти уроки проводят изредка и только после трагических случаев. Так, Алматы серию классных часов по безопасности провели в школах после того, как 7-летняя девочка погибла под колесами большегруза, и в тот же день был задавлен легковушкой другой ребенок.

– Мы предлагаем внед­рить другой подход – нужно разработать безопасный маршрут для каждой школы. Не усредненные правила, а перечень конкретных опасностей в каждом районе. Взять ребенка за руку и пройти дорогой маленького человека, посмот­реть, что может угрожать жизни. Составить такой маршрут могут энтузиасты-родители, помочь с маркировкой – акиматы. А уже потом рисовать новые зебры, устанавливать светофоры, – делится идеей Арсен Шакуов. – Да и обучение ПДД должно стать отдельным уроком, причем с 1-го по 11-й класс.

Юлия ЗЕНГ, рисунок Игоря КИЙКО, Алматы