Мнение. Повышение нештрафуемого порога: решение или «заплатка»?

Обсуждение нештрафуемого порога скорости вновь стало поводом для всплеска дезинформации в узбекистанском сегменте интернета. Проавтомобильные активисты распространяют мифы, призванные оправдать повышение допустимой скорости. Бобур Сираджев, специалист по городскому планированию, в своём канале Urban Metrics разбирается, что из этого — логика, а что — популизм.

Миф 1. Спидометр имеет погрешность

Да, спидометр автомобиля имеет погрешность, но всегда в большую сторону.

Производство и сертификация спидометров регулируется ГОСТ 12936–2017 (распространяется на Узбекистан), ГОСТ Р 41.39−99 (ECE R39), и европейским стандартом ECE R39.

Все из вышеперечисленных документов указывают что точность отклонения прибора должна составлять ±0,5% (половину процента!).

Кроме того, в них прямо указывается, что погрешность должна быть лишь положительной!

Замена диаметра дисков и истирание шин влияет на погрешность.

При истирании шины диаметр колеса уменьшается, что увеличивает погрешность в плюсовую сторону.

Спидометр может показать скорость ниже фактической лишь в одном случае — если диаметр колеса (диаметр диска + высота шины) стал больше, чем предусмотрел производитель.

Но и тут есть нюанс. Как уже выяснили выше, приборная панель берет запас в 5−10% в зависимости от скорости и других факторов. Даже если меняются заводские колеса (например, у Chevrolet Cobalt) с 195/65 R15 на 195/60 R17, спидометр занизит скорость на 5%, и тогда фактическая скорость приблизится к значениям на приборной панели.

Абсолютно любая инструкция к автомобилю предупреждает об этом. Вот, например цитаты из руководства по эксплуатации автомобиля Cobalt:

Установка неподходящих шин или дисков может стать причиной аварии и аннулирования разрешения на эксплуатацию автомобиля. Если необходимо использовать шины или колёсные диски другого размера, чем заводские, обратитесь в сервисный центр Chevrolet. Использование неподходящих шин или колёсных дисков может повлечь аннулирование гарантии.

Миф 2. Радары имеют погрешность

Согласно европейскому стандарту OIML R 91 (E), Edition 1990, радар не имеет права грешить более чем на ±1км/ч в 99.8% случаев замеров при скорости до 100 км/ч и не более ±1% при скоростях выше 100 км/ч.

Стандарты РФ (ГОСТР 57144 — 2016) допускают предельную погрешность до ±3 км/ч до 100 км/ч и не более 3% при скоростях выше 100 км/ч ГОСТ Р не распространяется на Узбекистан, хотя национальное законодательство допускает пользоваться международными стандартами.

Миф 3. У них там нештрафуемый порог 10−20 км/ч, потому что это научно обосновано.

Как можно видеть из требований к сертификации спидометров и средств фото- и видеофиксации, никакая совокупность погрешностей в приборах не даст в сумме ни 10 км/ч, ни 20 км/ч.

У каждой страны есть свои мотивы и факторы по определению нештрафуемых порогов, известные только им. Можно лишь предполагать, что они исходят из уровня толерантности общества и политиков к нарушениям ПДД и смертности.

Поэтому лучше всего рассмотреть данный вопрос, отбросив все субъективные и политические мотивы, глядя на сухие цифры.

Сравнение скоростных лимитов (в городских условиях) в разных странах показывает следующие результаты.

Из 87 рассматриваемых стран в большинстве (60.9%) установлена максимальная разрешённая скорость 50 км/ч, а почти треть имеют скоростной лимит в 60 км/ч.

Большинство стран придерживается нештрафуемого порога в 10 км/ч. На фоне этого абсолютно непонятно, зачем популисты кричат про 20 км/ч. Видимо, это некий способ торговаться.

Однако если рассматривать только те 42 страны, где нештрафуемый порог составляет 10 км/ч, обнаружится, что в 30 странах (71,4%) разрешённая скорость — 50 км/ч, в 8 странах (20%) — 60 км/ч, ещё в 3 странах — ниже 50 км/ч и только Бразилия имеет 70 км/ч.

Разрешённая скорость и смертность

Тут всё очевидно без лишних слов. Берём данные по максимально разрешённой скорости в городах, нештрафуемым порогам и количеству смертей, приходящихся на каждые 100 тысяч населения, согласно Всемирной организации здравоохранения, группируем и смотрим.

Уровень смертности в зависимости от максимально допустимой скорости.

Наименьшая средняя смертность среди значимых групп — у стран с максимально допустимой скоростью ≥60−65 км/ч (5,9 на 100 тысяч человек) и ≥50−55 км/ч (6,2).

Смертность резко возрастает при переходе к более высоким скоростям: ≥65−70 км/ч — 11,9 и 12,7 при скоростях более 70 км/ч.

Важно понимать: максимально допустимая скорость учитывается как разрешённая максимальная + нештрафуемый порог. В условиях Узбекистана сейчас это 65 км/ч, цифру хотят поднять до 70 км/ч.

Тепловая карта.

Вот другая интерпретация тех же данных с чуть более детальной разбивкой по нештрафуемому порогу.

Как видно, наибольшее количество стран с низким уровнем смертности находится в группе с максимальной разрешённой скоростью 50 км/ч.

Из всего этого важно понять, что если мы хотим идти в сторону сокращения смертности, то не следует пересекать максимально допустимый скоростной лимит в 60−65 км/ч.

Миф 4. Скорость снизили, а количество ДТП не уменьшилось

Несмотря на мнение, что снижение максимально допустимой скорости с 70 км/ч до 60 км/ч не повлияло на безопасность дорожного движения, статистика демонстрирует иную картину — особенно если рассматривать её через корректные показатели.

Статистика ДТП, представленная в СМИ.

На первом графике мы видим, что общее количество ДТП и погибших с 2021 года немного снизилось, но не кардинально. Это может создать впечатление, что изменений практически нет.

Расчёт смертности на основе данных о ДТП и населения Узбекистана.

Однако если взглянуть на данные в пересчёте на 100 тысяч населения, то видно более отчётливое снижение:

• ДТП: с 28,35 в 2021 году до 24,94 в 2024 году,
• Смертность: с 6,88 до 5,87 за тот же период.

Третий график — ДТП на 100 тысяч транспортных средств — также показывает устойчивое снижение: с 327,72 в 2021-м до 225,02 в 2024 году.

Расчёт количества ДТП на основе данных ДТП и зарегистрированных транспортных средств на физических лиц

Таким образом, если анализировать не абсолютные, а относительные показатели, то эффект снижения скорости становится более заметным. Это говорит о важности подхода, основанного на грамотной аналитике.

Стоит подчеркнуть ещё один важный момент — прозрачность и доступность статистики. На сегодняшний день отсутствуют полноценные, достоверные и открытые источники данных о ДТП, особенно с нужной степенью детализации. Это создаёт ситуацию, в которой любые аргументы могут быть как подтверждены, так и оспорены, поскольку нет единой, проверяемой базы данных.

Без открытой статистики невозможно вести конструктивный диалог и принимать взвешенные решения в сфере безопасности дорожного движения. А ведь именно данные — основа для объективной оценки эффективности мер, таких как изменение скоростного режима. (про нестыковку данных от разных источников я уже писал).

Важно понимать: безопасность дорожного движения — это не только про скорость, но и про целостный подход, включающий инфраструктуру, просвещение, контроль и другие меры. Тем не менее скоростной режим — один из ключевых факторов, благодаря которому ошибки водителей могут оставаться нелетальными, а последствия — менее тяжёлыми.

Подводя итоги

Дискуссии вокруг нештрафуемого порога и скоростного режима в населённых пунктах зачастую опираются не на факты, а на домыслы и популистские лозунги.

Несмотря на то, что абсолютные цифры ДТП и смертей снижаются незначительно, уровень смертности и аварийности по ключевым метрикам устойчиво падает, что говорит о системной позитивной динамике.

Нужно понимать, что безопасность дорожного движения — это не единичное решение, а комплексная политика, где кроме скоростного режима должна совершенствоваться инфраструктура. Разработка проектов организации дорожного движения — это тоже отдельная специальность, и всякого рода эксперименты с разметкой от «иностранцев», как это было на улице Амира Темура в Ташкенте, недопустимы.

Также важно отметить, что часто озвучиваемые аргументы в пользу погрешностей измерительных приборов (спидометров и радаров) не имеют обоснованного подтверждения. Ну хорошо, лично я для себя убедительных аргументов не нашёл. Современные стандарты и международные регламенты чётко ограничивают допустимые отклонения, и ни один из них не оправдывает существование порога ни в +10 км/ч, ни в +20 км/ч. Эти цифры — не результат инженерной необходимости, а скорее отражение толерантности политиков той или иной страны к нарушениям ПДД.

Пора прекратить бороться с проблемами, придумывая временные «заплатки». Смотреть нужно в корни проблемы

Вся эта история началась с утверждения, что камеры якобы неверно фиксируют скорость транспортных средств. Почему же тогда никто не задался логичными вопросами:

• Почему эти камеры вообще были допущены к эксплуатации?
• Кто проводил сертификацию и приёмку оборудования, и почему оно установлено, если допускает такие грубые погрешности?
• Почему по этим данным продолжают оформляться штрафы, даже если камера «смотрит» на разметку, не соответствующую ГОСТ?
• Почему популисты, думая о «благом», не предлагают в качестве компромисса к повышению нештрафуемого порога снизить скоростной режим в городах до 50 км/ч?

Вместо того чтобы требовать ответственности от конкретных должностных лиц, допустивших эти нарушения, всякие популисты уводят общественную дискуссию в сторону — предлагая просто увеличить нештрафуемый порог скорости, тем самым легализуя ошибки системы.

Но самый главный вопрос: почему за чью-то халатность должны расплачиваться участники дорожного движения своими жизнями — остаётся где-то в стороне. Почему проще подогнать ПДД под ошибки в администрировании, чем признать проблему и устранить её?

Без решения корневых проблем — качественной установки оборудования, соблюдения ГОСТов и прозрачной ответственности — любые «облегчения» не только бесполезны, но и опасны. И это уже не вопрос удобства, а вопрос жизни и смерти.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.