Мнение: АТТО отпугивает пассажиров общественного транспорта излишними мерами безопасности

Владимир Валдин — директор российской консалтинговой компании SIMETRA и эксперт узбекистанской Transproekt по решениям в области общественного транспорта — делится опытом пользования транспортными картами ATTO гражданами других стран. Transproekt в партнёрстве с Ташкентский государственным транспортным университетом разработал для ряда городов Узбекистана рекомендации по решению транспортных проблем. Один из крупнейших проектов SIMETRA — создание концепции разработки мастер-плана Самаркандской агломерации и городского пассажирского транспорта до 2031 года.

Владимири Валдин. Фото: apluss.ru.

Перемены в работе пассажирского транспорта в стране, особенно в столице, которая по доступности сервиса успешно догоняет самые клиентоориентированные системы мира, радуют общим вектором и своей положительной стремительностью. В том числе и подход к оплате с внедрением тарифов по принципу «чаще и дольше ездишь — меньше платишь» и достаточно удобным мобильным приложением АТТО.

Однако случаются и исключения. Например, недавнее обновление этого приложения преподнесло неприятный сюрприз пассажирам, не являющимся гражданами Узбекистана. Конечно, система создавалась, в первую очередь, для граждан. Но в быстро развивающейся стране полно и экспатов, и командировочных из разных стран, не говоря уже о неиссякаемом потоке туристов.

Последнее обновление приложения просто «стёрло» данные моей ранее привязанной и работающей платёжной карты Humo. Восстановить данные банковской карты или привязать новую система предложила исключительно через идентификацию личности посредством одного из национальных удостоверений, выданных в Узбекистане: паспорта гражданина Узбекистана, ID-карты или водительских прав. Совершенно непонятно, зачем это делать.

Если это делается для персонификации карты, то необходимо это разве что льготникам (школьники, студенты или пенсионеры). Карты им продают в почтовых отделениях при предоставлении удостоверения (студенческого, пенсионного) и копии паспорта. Для чего подтверждать личность обладателям обычных (общегражданских) карт, непонятно. Конечно, можно пополнять баланс транспортной карты через сторонние приложения (Click, Uzum и другие), но зачем же всё так усложнять бюрократией, когда все должно быть в одном месте.

Я примерно могу понять, чем вызвана новелла с «персонализацией» карт. Скорее всего, оператор однажды планирует сделать персонализированный тариф, который будет зависеть от резидентства пассажира, или дать возможность использовать транспортную карту в качестве банковской. Но сейчас требование идентификации личности выглядит существенно переусложнённым. Даже ряд платёжных и банковских приложений не выставляет такие требования, хотя возможности осуществить в них транзакции, которые непросто будет отменить, значительно больше. Сейчас приложение АТТО требует чуть ли не явки.

Из личного многолетнего опыта транспортного планирования могу заверить уважаемых коллег, что риск злоупотреблений с обезличенными картами при современном уровне организации аппаратного контроля находится в районе статпогрешности. В целом же это нововведение выглядит однозначным перебором и возлагает на АТТО дополнительную серьёзную ответственность за хранение этих данных.

Использованию транспортной карты может помешать и другая проблема. Например, на сей раз я приехал в Узбекистан с семьёй и спланировал день с учётом перемещений на общественном транспорте, поэтому всем нужно было приобрести дневные тарифы. На моей «главной» транспортной карте баланса было достаточно, чтобы «раскидать» средства на карты близких и оформить тарифы онлайн. Но оказалось, что этого сделать нельзя. Нет технической возможности подключить SMS-информирование через приложение, чтобы переводить средства с одной транспортной карты на другую. Хотя при наличии самого приложения, где отображается движение средств на транспортной карте, SMS-информирование кажется несколько излишним (а ещё оператор сотовой связи берёт за это пусть небольшие, но деньги). И мне как гражданину другого государства, пришлось направляться в кассу метро и оформлять тарифы там лично.

Как выяснилось позже, интерфейс приложения на разных устройствах с одной операционной системой может отличаться. Так, приложение на одном устройстве может показывать опцию подключения SMS-информирования с помощью технологии NFC в самом приложении, а на другом устройстве такой функции в приложении нет в принципе. АТТО отмечает, что приложение считывает информацию о возможностях конкретного устройства и, исходя из этого, показывает функционал приложения. Но пользователь узнает об этом лишь в том случае, если начнёт «копать» причины в личной беседе с сотрудниками АТТО. В любом случае, вряд ли такой квест сможет пройти большинство тех, кого это коснётся. Ещё и не транспортников.

Кроме того, попутно выяснилось, что пополнить карту в инфокиоске, которых по городу не так много и которые не всегда расположены удобно, не так просто. Оплатить там банковской картой не получилось, даже несмотря на то, что терминал заявил, что снимет с меня ещё и дополнительную комиссию. Но нет. Операция не прошла. Наличкой не пробовал, не имея мелких купюр, но даже на этапе ввода успел увидеть, что эта операция сложнее, чем в соседнем Алматы с очень похожей карточной системой.

Если обратиться к опыту опять же Алматы, не говоря уже о более дальних землях, то физические карточки (болванки) в Ташкенте и других городах системы должны продаваться буквально везде и сопровождаться соответствующей информационной кампанией. Общественный транспорт должен быть навязчивым. Дополнительными точками продажи могут быть газетные киоски, кассы определённых супермаркетов. Почтовые отделения — не самые часто посещаемые места, а метро просто может быть кому-то неудобным, плюс в пиковое время там собираются очереди.

Купить на транспортную карту выбранный «тариф» (дневной, месячный, годовой) хоть за наличку, хоть по карте, должно быть возможно в любом инфокиоске или терминале с возможностью зачислить сдачу на баланс карты в режиме «кошелёк» (режим, при котором оплата проезда производится исключительно по предельному или пересадочному тарифам).

Для тех же, кто пользуется транспортом постоянно, возможность пополнения карт с помощью банковских инструментов должна быть, по международному опыту, максимально упрощена. Транспортная карта — не универсальный платёжный инструмент, а средство, задача которого — делать поездки на автобусах и метро более выгодными, чем на такси, и тем более на индивидуальном транспорте любого статуса.

В Лондоне и Брюсселе сейчас можно купить различные тарифные планы даже просто на банковские карты, причём иностранные — не исключение. И далее использовать соответствующую карту в качестве средства идентификации на валидаторах. Не сильно сложнее это в Москве, Санкт-Петербурге, Перми, Твери и других. Только иностранные карты там не работают, зато при привязке российских никакой дополнительной идентификации не требуется.

Общественный транспорт в целом нуждается в максимальной открытости для существующих и потенциальных пассажиров. Любые ограничения и барьеры работают здесь в обратном направлении, причём очень резко. Столкнувшись с проблемой, в эту поездку, в итоге мы прокатали достаточно большую сумму на такси, создав Ташкенту совсем не тот дополнительный слой корреспонденций, в котором заинтересован любой современный город.