Груз в рукаве

В Казахстане намерены запретить эксплуатацию самосвалов, превышающих допустимые весовые параметры, – норма должна вступить в силу уже с 1 января 2026 года. Некоторые эксперты считают, что эта мера может парализовать ключевые отрасли экономики.

История вопроса выглядит как зигзаг: изначально запрет появился в законе об автотранспорте в 2014 году, но был отменен спустя четыре года. Однако в 2022-м он вновь всплыл – теперь с отложенным действием.

И бизнес-сообщество забило тревогу. Запрет, по мнению предпринимателей, грозит нанести серьезный ущерб сразу нескольким секторам: от промышленности и строительства до сельского хозяйства и логистики. По самым скромным оценкам, нововведение может затронуть десятки тысяч предприятий, ежедневно использующих самосвальную технику. Причем не только в бизнесе: именно такие машины зимой вывозят снег с городских улиц.

Но самое интересное даже не масштабы возможных последствий, а парадоксальность самой идеи.

Президент Республиканской ассоциации водителей и владельцев грузового авто­транспорта Канат КАШАГАН считает инициативу бессмысленной и противоречащей здравому смыслу, о чем он заявил в пятницу на площадке нацпалаты предпринимателей (НПП) “Атамекен”:

– Введение запрета идет вразрез с основами государственного регулирования в автотранспортной сфере. Согласно действующим нормам разрешенной максимальной массой автотранспортного состава считается сумма максимально допустимых масс каждого элемента. Например, – объясняет он, – у автопоезда с тягачом марки “вольво” (26 тонн) и полуприцепом марки “шмидт” (39 тонн) вес в сумме достигает 65 тонн. Но, согласно приказу министра по инвестициям и развитию от 26 марта 2015 года, максимально допустимая масса автотранс­порта не должна превышать 44 тонны! Получается, что закон разрешает зарегистрировать технику с массой 65 тонн, но запрещает ее эксплуатацию. Это не только абсурд, но и ущемление прав предпринимателей.

Кашаган также напомнил, что статья 571 Кодекса об административных правонарушениях и так предусматривает ответственность за превышение допустимых весовых параметров как для перевозчиков, так и для грузо­отправителей. То есть правовой механизм защиты дорожного покрытия уже существует, без введения новых запретов.

По данным МВД, по состоянию на август 2024 года в стране было зарегистрировано 155 079 самосвалов категории N3 (технически допустимая масса свыше 12 тонн) и 95 739 прицепов категории O4 (масса более 10 тонн). По предварительным оценкам, под действие нового запрета подпадает около 100 тысяч единиц этой техники.

– Ущерб от повреждения дорог действительно есть, – признает заместитель начальника управления регистрации, технического надзора и цифровизации комитета административной полиции МВД Тимур БАСПАКОВ. – Однако сам подход требует корректировки. Мы считаем, что запрет нужно вводить на стадии ввоза транспортных средств, а не тогда, когда техника уже зарегистрирована и активно используется. Да, механизм корректировки данных о массе существует, но каждое изменение оставляет цифровой след. Мы гарантируем, что незаконных корректировок не будет, а если норма все-таки вступит в силу – контроль будет усилен.

Особое недоумение вызывает тот факт, что казахстанские производители уже начали выпуск самосвалов, подпадающих под ограничения. По данным Министерства промышленности и строительства, с 2021 года в стране произведено 487 единиц такой техники – и все в рамках действующего законодательства.

– У нас есть производители, выпускающие технику массой свыше 12 тонн, – подчеркивает руководитель управления автомобильной промышленности и сельхозтехники Минпромстроя Руслан ХИСАМУТДИНОВ. – Они взяли на себя инвестиционные обязательства. Новые нормы могут подорвать реализацию этой техники и вообще затормозить локализацию производства. Сейчас ведутся переговоры с крупными брендами о локализации в Казахстане. Введение подобных запретов ударяет по инвестиционной привлекательности страны.

По мнению представителей НПП, потенциальные последствия запрета выходят далеко за рамки транспортной сферы. Это и рост себестоимости строительства, и, как следствие, повышение цен на жилье, и снижение темпов производства, и сложности с реализацией инфраструктурных проектов. Но, пожалуй, самый болезненный момент – правовая неопределенность.

Сейчас государство не ограничивает ни ввоз, ни регистрацию тяжелых самосвалов. Однако при этом их эксплуатация может быть запрещена. Это прямое противоречие принципам рыночной экономики и серьезный тревожный сигнал для инвесторов.

Вместо категоричного запрета бизнес предлагает использовать более гибкие и логичные инструменты: ужесточить конт­роль за осевыми нагрузками, внедрить маршрутизацию с учетом состояния дорожной сети, разрешить эксплуатацию в пределах весовых норм при условии прохождения весогабаритного контроля и, наконец, использовать уже действующие надзорные механизмы.

На фоне растущей обеспокоенности предпринимателей “Атамекен” направил в правительство официальное обращение с предложением пересмот­реть механизм регулирования и создать совместную рабочую группу с участием представителей бизнеса и госорганов.

А времени до 1 января 2026 года остается все меньше.

Владислав ШПАКОВ, фото Веры ОСТАНКОВОЙ, Астана

КСТАТИ

Уголовный кодекс по ним плачет

На проблему большегрузов и выведенных из строя весов, из-за чего портятся автодороги в стране, обратила внимание депутат мажилиса Каракат АБДЕН.

По ее данным, весы автоматизированных станций измерения на дорогах зачастую не работают, поэтому нет контроля за нагрузкой на оси и дороги, построенные за счет госсредств, изнашиваются быстрее, чем это прописано в нормативах. Депутат в чис­ле мер наведения порядка в этой сфере предлагает ввести жесткую административную и уголовную ответственность за поломку или отключение весов.

Самат АШИМОВ, Астана