По ухабам да по колдобинам

На правчасе в сенате обсуждение казахстанских автодорог, точнее – их отсутствие, превратилось в эмоциональный разбор пролетов. Подлили масла в огонь “битумный кризис” и миллиарды, утекающие за границу. Депутаты, отраслевые эксперты и представители бизнеса заявили: Казахстан теряет контроль над стратегически важной сферой.

Сенатор из Восточно-Казахстанской области Шакарым БУКТУГУТОВ начал свое выступление с фразы, мгновенно ставшей метафорой всей дискуссии:

– Сейчас, когда меня спрашивают люди: “О, вы из Восточного Казахстана? У вас там, на востоке, по дорогам медведи ходят” – знаете, что я отвечаю? “Лгут. Лгут. Потому что нет у нас дорог!”

Буктугутов напомнил, что трассу Усть-Каменогорск – Катон-Карагай – Рахмановские ключи, несмотря на известность, строят уже больше десяти лет, и она до сих пор вызывает больше вопросов, чем доверия. Такое же положение вещей, по его словам, на других участках: Талдыкорган – Калбатау – Майкапшагай и Усть-Каменогорск – Риддер.

– Там несчастные 30 километ­ров (строительство такой протяженности. – Т. Г.) взяты в кредит на 11 лет с погашением в 2040 году!

Речь сенатора стала символом общего настроения зала – раздражения, усталости и гнева. Еще бы, ведь президент Касым-Жомарт ТОКАЕВ неоднократно (!) критиковал качество отечественных дорог. Что их губит? Коррупция и воровство при строительстве.

Глава Ассоциации автодорожников Казахстана Баглан БАЙМАГАМБЕТОВ назвал свою причину деградации дорожной отрасли – вытеснение отечественных компаний с рынка:

– В Казахстане более 200 квалифицированных подрядчиков, но мы по-прежнему в стороне и привлекаем иностранные компании.

В качестве примера он привел реконструкцию дороги Кызыл­орда – Жезказган:

– Из шести лотов в 2022 году только один был выигран казахстанским подрядчиком. А в 2023-м все контракты были присуждены китайским подрядным организациям.

Такая тенденция, считает он, “окончательно уничтожит отечественные компании с потерей ценных квалифицированных кад­ров дорожников”.

Эксперт также рассказал, что факультеты дорожного строительства в вузах закрываются, некоторые совмещают со строительными факультетами:

– Я был в университете Усть-Каменогорска – на факультет строительства дорог подали документы всего семь человек.

                                                                         ***

А сенатор Алибек НАУТИЕВ усомнился в официальной статистике: по ее данным, 89 процентов местных дорог находятся в нормативном состоянии.

– Эта цифра вызывает сомнения, учитывая многочисленные жалобы населения. К тому же диагностика проводится только на дорогах республиканского значения. Вопрос по местным дорогам остается актуальным до сих пор. Это важно для определения текущего состояния и выработки оптимального механизма финансирования ремонта. При этом данный механизм должен исходить только от требуемых потребностей регионов и не должен зависеть от “пробивной силы” акимов, – сказал Наутиев.

Депутат предложил создать единую базу состояния автомобильных дорог “с реальными достоверными данными”.

– Национальный центр качества дорожных активов за последние пять лет выявил более 500 случаев отсутствия технадзора на объектах. В 2023-2024 годах зафиксировано свыше 130 случаев, когда один специалист был прикреплен к пяти объектам одновременно, причем в разных регионах. Это приводит к использованию некачественных материалов и нарушению технологий. При этом действующее законодательство не предусматривает ответственности за такие нарушения. Мы считаем необходимым ввес­ти в закон нормы, предусматривающие ответственность надзорных служб! – предложил сенатор.

                                                                            ***

Несмотря на критику, министр транспорта Марат КАРАБАЕВ, кстати, недавно получивший выговор от главы государства, привел аргументы в пользу того, что отрасль развивается: за первые четыре месяца этого года транспортная отрасль выросла на 22 процента, транзит через Казахстан увеличился вдвое, а из Китая – втрое. Завершены крупные проекты в Астане, Алматы, Усть-Каменогорске, Актау, Актобе и других городах, а в авиации сдано три новых аэропорта, в том числе в Алматы и Шымкенте.

– По каждой отрасли есть положительные сдвиги, – отметит он позже в кулуарах.

Одной из самых острых проб­лем в сенате назвали дефицит и стоимость битума. В сезон спрос достигает 150 тысяч тонн в месяц при производстве всего 100 тысяч тонн.

– В летний сезон дефицит и рост цен становятся хроничес­кими. Закупать нужно зимой, когда цены ниже. И строить хранилища, – считает Наутиев, отметивший, что из 211 асфальтобетонных заводов только 82 выпускают продукцию приемлемого качества.

На это глава Минтранса заявил, что в 2025 году потребность в дорожном битуме составит 1,4 млн тонн. Для предотвращения дефицита предусмотрены обязательные хранилища у подрядчиков для заготовки битума, авансы на закупку в зимний период (уже заготовлено 347,3 тысячи тонн), модернизация НПЗ CaspiBitum и строительство битумных хранилищ в трех регионах.

                                                                            ***

Отдельная линия проблем в транспортной отрасли – меж­дународные перевозки. Президент Национальной ассоциации перевозчиков Павел ТЕЛИЦЫН заявил, что большинство разрешений в этой сфере получают, опять же, иностранные фирмы или казахстанские релоканты.

– Китай выдал нам 250 тысяч дозволов (разрешений). Один кругорейс стоит в среднем 16 тысяч долларов. Умножаем и получаем в общем 4 млрд долларов. Большинство этих денег начали выводить релоканты, которые здесь зарегистрировали фирмы, открыли БИНы, ни копейки не вкладывая в Казахстан, начали делать перевозки транзитные и все деньги выводить за рубеж! – подчеркнул спикер.

Телицын обвинил Минтранс­порта в лоббировании интересов иностранцев:

– Мы открыли сайт statnet. Посмотрели, первый 21 перевозчик, который осуществляет перевозки в направлении Казахстана, является фирмами-релокантами. Ни одной казахстанской фирмы нет. Объем перевозок просто зашкаливает. Мы также проанализировали налоговую нагрузку этих фирм, они, оказывается, платят меньше 2 процентов – некоторые 0 процентов. Вот такие у нас инвесторы. Единственная страна в мире, которая инвестиции принимает в дефицитные направления, где нашим отечественным перевозчикам не хватает дозволов. Это нонсенс нашей страны, и мы никогда не поддержим выводы Министерства транспорта!

На это Марат Карабаев отреагировал жестко: ранее 70 процентов дозволов выдавались по “исторической памяти”, то есть одни и те же фирмы их получали. Сейчас введены требования: для получения дозвола нужно подтвердить реальные перевозки за полгода.

– После того как это требование было введено, количество транспорта, те, что имели доступ для получения иностранных бланков разрешения, снизилось от 90 до 33 тысяч, –

сказал он. – То есть 57 тысяч машин – это те, кто бланками торговал. Они не смогли предъявить ни одной товарно-транс­портной накладной!

Председатель профильного комитета Минтранса Алтай АЛИ добавил, что компании с иностранным участием платят больше налогов:

– Господин Телицын до Верховного суда с нами судился. Везде проиграл. Конечно, наши новые изменения раздражают отдельных перевозчиков. Но есть момент: мы делали анализ по 10 компаниям с иностранным участием, о которых господин Телицын говорит, и взяли 10 казахстанских компаний. Количество использованных иностранных бланков одинаково. Но в конце года казахстанские компании заплатили 350 млн тенге налогов, а с иностранным участием – 2,5 млрд тенге. То есть компании с иностранным участием работают открыто и прозрачно. Цифры сами за себя говорят.

                                                                            ***

На фоне жалоб перевозчиков министр транспорта анонсировал радикальное расширение сети платных дорог. Сегодня в Казахстане действует 17 платных участков дорог общей протяженностью 3,2 тысячи км. В 2024 году они принесли в бюджет 48 млрд тенге. Но уже в 2025-м картина кардинально изменится: планируется ввести платность еще на 29 участках общей протяженностью 6,2 тысячи км.

– В текущем году по мере завершения ремонтных работ ожидаемая сумма сборов составит более 100 млрд тенге, – сообщил Карабаев, отметив, что платность – это путь к финансовой устойчивости автодорожной системы.

Среди новых платных трасс Астана – Алматы, Талдыкорган – Усть-Каменогорск, Актобе – Кандыагаш. Министр заверил: все собранные средства пойдут на содержание дорог, обновление спецтехники и выплату процентов по привлеченным займам.

– Речь идет не только о текущем ремонте. Эти деньги направляются на приобретение техники и погашение процент­ной ставки по займам, которые мы привлекли на реализацию крупных проектов, – пояснил глава Минтранса.

Платить придется даже за плохие дороги. Но со скидкой. Новая модель платности будет учитывать реальное состояние трасс:

– Дорога делится на участки. К примеру, если из 100 км трассы 10 км в ремонте, цена уменьшается на соразмерную величину. Сейчас в программе сразу закладывается, где идут работы, это фиксируют камеры.

Министр привел пример: если километр стоит 2,5 тенге, то за 10 км ремонта 100-километровой трассы скидка составит 25 тенге. В случае заторов, снегопадов и аварийных ситуаций взимание платы будет временно приостанавливаться. Однако пока не ясно, насколько эффективно это будет работать в автоматическом режиме.

В ответ на напоминалку журналистов о президентском нагоняе Карабаев лаконично сказал:

– Я, как политический государственный служащий, не вправе обсуждать решения главы государства. Что касается сотрудников министерства, то мы будем работать над тем, чтобы своевременно и качественно исполнить поручения президента. Я, как первый руководитель, сделаю все, чтобы оправдать доверие.

Тогжан ГАНИ, фото Владимира ЗАИКИНА и Веры ОСТАНКОВОЙ, Астана