Интервью с авторами проекта реконструкции улицы Руставели в Ташкенте: ответы на спорные решения

Реконструкция улицы Шота Руставели в Ташкенте началась 1 июня. Строительные работы на первом этапе охватят 6,5-километровый участок от пересечения с улицей Мирабад (круг у отеля Grand Mir) до пересечения с улицей Чаштепа. Это часть транспортного коридора Янги-Сергели — Шота Руставели — Шахрисабз — Амира Темура.

На участке протяжённостью 5 км — от Южного вокзала до улицы Мирабад — выделенная полоса для общественного транспорта будет расположена в центре улицы. На этом отрезке планируется закрыть все левые повороты для немаршрутного транспорта. Это означает, что на перекрёстках поворачивать налево и разворачиваться смогут только автобусы и экстренные службы.

Утверждённый проект был презентован общественности на пресс-конференции 20 мая — за 11 дней до начала работ. Он вызвал ряд вопросов у населения. В частности, Telegram-канал об общественном транспорте (ОТ) «Ко дну» задавался вопросами, как существующие маршруты ОТ впишутся в выделенную полосу по центру улицы, если закрыть все повороты налево, и какими будут решения для автобусов, чьи маршруты предполагают развороты.

«Газета» задала эти и другие вопросы директору проектной компании TIC Engineering Умиду Атаджанову и инженеру белорусской компании «СТиМ» Михаилу Щипцову.

На участке от Южного вокзала до круга на улице Мирабад, где выделенная полоса проходит по центру улицы, предлагается сделать по три полосы для общего потока в каждую сторону. Сколько полос будет до Южного вокзала?

Умид Атаджанов: От улицы Чаштепа до Южного вокзала выделенная полоса для автобусов будет расположена вдоль обочины. Количество полос для общего потока останется таким же — по три в каждую сторону. Но в местах, где есть съезды или повороты (например, на улицу Гавхар), число полос увеличивается до четырёх или пяти.

Пересечение с улицей Чаштепа.

Пересечение с МКАД.

Под путепроводом на пересечении Малой кольцевой автодороги (МКАД) с Шота Руставели будет 4−5 полос — за счёт съездов. Здесь автобусы будут ехать в общем потоке.

Почему от пересечения с улицей Чаштепа до Южного вокзала автобусную полосу решили не размещать в центре улицы?

Умид Атаджанов: Потому что здесь по центру улицы обширная зелёная полоса, растёт очень много деревьев.

Где будет расположена автобусная полоса на улице Янги Сергели?

Умид Атаджанов: Мы ещё не проектировали. Границы текущего проекта — до пересечения с улицей Чаштепа.

Будет ли автобусная полоса обособлена от проезжей части?

Умид Атаджанов: На остановках будут установлены павильоны и ограждения, а сами остановочные платформы будут выше проезжей части. На перегонах улицы между полосой общественного транспорта и общим потоком будет бордюрный камень.

Если автобус сломается, встанет вся полоса общественного транспорта?

Умид Атаджанов: Нет, если это произойдёт, автобусы смогут объезжать сломанную машину по встречной полосе. По встречке можно даже обгонять автобус. Машина для буксировки сломанного автобуса сможет заехать через ближайший перекрёсток.

Какой будет ширина полос?

Умид Атаджанов: 3,25 м — для правой полосы, 3 м — для центральной и левой, 3,7 м — ширина автобусной полосы на остановках, 4,3 м — на перегонах.

Михаил Щипцов: Правая полоса чуть шире, потому что где-то придорожная парковка будет, а где-то нет. Кроме того, правая полоса примыкает к борту, а в стандартах есть такое понятие как «полоса безопасности», поэтому крайние полосы делают чуть шире, чтобы отбить эти 25 см от борта.

На пресс-конференции в конце мая говорилось, что в ходе реконструкции расширят тротуары. За счёт чего это удастся сделать?

Умид Атаджанов: Мы работаем в границах проезжей части от бордюра до бордюра. Тротуарами занимается другая компания. Это отдельный проект, отдельный заказчик.

В настоящее время начаты работы по созданию на улице Шота Руставели гастрономической улицы. Она протянется от пересечения с улицей Бабура до улицы Мирабад. Работы ведутся без создания временных условий для пешеходов — люди идут по проезжей части.

Состояние тротуаров.

Состояние тротуаров.

Люди идут по проезжей части.

Сотрудники хокимията района и других ведомств контролируют работы. Условий для безопасности пешеходов нет.

Если вы работаете в границах проезжей части, то тротуары невозможно будет расширить. Возможно, удалось бы это сделать, если бы решили сузить полосы для общего потока. Почему решили этого не делать, тем более что ширина 3,25 м закладывается для скорости до 80 км/ч, а вы проектируете улицу до 50 км/ч?

Умид Атаджанов: Согласно нормам развития и застройки территорий населённых пунктов, для проектируемой скорости 50 км/ч ширина полос должна составлять 3,25 — 3,75 м. На большом отрезке улицы тротуар примыкает не к проезжей части, а к зелёной полосе. В некоторых местах тротуары на метр и более выше уровня проезжей части, поэтому сужение полос никак не повлияло бы на ширину тротуара.

Согласно нормам по проектированию городских улиц ширина полос 3,25 м может применяться для улиц с проектируемой скоростью движения 50 — 130 км/ч. Это говорит о необходимости пересмотреть градостроительные нормы и привести их к единому стандарту. Аналогичные расхождения в нормах касаются и автобусных остановок.

В проекте реконструкции на пересечении с улицей Бабура подземные переходы не продублированы по земле. Почему бы не продублировать их, если светофорные фазы позволяют это сделать?

Умид Атаджанов: Фазы сейчас позволяют. Может быть, потом не будут.

Пересечение с улицей Бабура.

Как фазы могут не позволять потом, если Шота Руставели будет стоять, чтобы Бабура ехала?

Михаил Щипцов: Остановки на пересечении с улицей Бабура одни из самых нагруженных с точки зрения пассажиропотока. При организации наземных переходов на перекрёстке, во-первых, возникнет множество конфликтов поворачивающего транспорта с пешеходами, идущими на остановку, и это вопрос безопасности пешеходов.

Во-вторых, снизится пропускная способность при повороте с улице Бабура, так как большую часть отведённого времени транспорт будет уступать пешеходам.

Если водителям, поворачивающим с улицы Бабура, не будут мешать пешеходы, они разве не встанут в 100 метрах, где будет переход к остановке? И тогда не создаст ли это затор для потока с Шота Руставели?

Михаил Щипцов: Светофоры скоординированы так, что пока доезжает поток по Руставели, те, кто повернул, уже поедут.

Если небезопасно организовывать переход на перекрёстке, почему тогда на других перекрёстках, где также есть большой поток, пешеходные переходы идут по земле?

Михаил Щипцов: Каждый перекрёсток отличается, везде есть свои особенности. Например, в транспортно-пешеходной нагрузке или распределении интенсивности движения по направлениям. Именно на перекрёстке с улицей Бабура дублировать подземный переход было бы нерационально, поэтому мы решили оставить подземный. А чтобы людям можно было поверху перейти на посадочную платформу, мы сделали наземный переход на другом конце платформы, чем обеспечили альтернативу для людей.

Умид Атаджанов: Подземные пешеходные переходы появятся на автобусной остановке в центре перекрёстка с обеих его сторон. Получается, на остановку можно будет попасть через подземный пешеходный переход — ближе к перекрёстку и через наземный переход — с другой стороны платформы.

Так было, когда по Шота Руставели ездил трамвай. А почему нерационально дублировать пешеходные переходы по земле? Какое-то время назад хокимият намеревался продублировать по земле все подземные и надземные пешеходные переходы.

Умид Атаджанов: Ну мы же сделали на другой стороне остановки наземный — по земле.

Это же в другом месте. Больше всего людей на самом перекрёстке, а не дальше. И людям удобнее переходить по земле.

Умид Атаджанов: Во-первых, расстояние от перекрёстка до наземного перехода 100 метров, а во-вторых, люди на перекрёстке не возникают, а подходят к нему с различных направлений и для кого-то такое расположение будет удобнее.

В проекте реорганизации дорожного движения на пересечении улиц Бабура и Шота Руставели, разработанном группой TAILEV при Минтрансе в 2024 году, пешеходные переходы через Шота Руставели были наземные. В новом проекте предлагается оставить подземный переход.

Почему решили не открывать перекрёсток на пересечении с улицей Мукими?

Умид Атаджанов: Для автобусов ничего не изменится. Автобусы [№№2, 69, 80, 94, 114, 127, 135, 9 Т, чей маршрут проходит через Мукими или Кушбеги и выходит на Шота Руставели] будут разворачиваться там, где разворачиваются сейчас. Для них предусмотрена своя полоса.

Пересечение с улицей Мукими.

Но это же нагрузка на маршрутную сеть.

Михаил Щипцов: Мы привязывались к тому, что есть сейчас. Дополнительные перепробеги для автобусов отсутствуют. Сегодня автобусы разворачиваются в конфликте со встречным транспортом. Проект же предусматривает отдельные фазы для безопасного разворота.

Если открывать перекрёсток на Мукими, значит, нужно давать отдельные фазы и общественному транспорту, и общему потоку. В таком случае на всём протяжении реконструируемого участка эта точка будет самой нагруженной, здесь будет самая низкая пропускная способность. Мы ориентировались на то, чтобы на всей улице была примерно одинаковая пропускная способность, чтобы скорость и плотность потока была примерно одинаковой на всём участке.

Мы проводили расчёты для различных вариантов, и с точки зрения параметров эффективности дорожного движения и экономической обоснованности выбранный вариант наиболее оптимальный.

Когда пешеходы будут пересекать улицу, чтобы пройти на автобусную остановку, для них будет своя фаза. В этот момент автобусы с Мукими могли бы выезжать налево на Шота Руставели.

Умид Атаджанов: Если бы открывали этот перекрёсток, то вся его конфигурация изменилась бы, этого перехода под путепроводом уже не было бы. И автобусам надо было бы поворачивать не в той фазе, в которой пешеходы переходят, а давать отдельную. Кроме того, не всем автобусам нужно налево. Некоторые маршруты с Мукими едут на улицу Кушбеги, поэтому им всё равно нужен разворот.

В проекте TAILEV перекрёсток открыт, а автобусная остановка расположена до пересечения.

На некоторых перекрёстках, например, на улице Бабура или Мукими, кривые пешеходные переходы по отношению к Шота Руставели. Нельзя ли их выпрямить?

Умид Атаджанов: Согласно нормам, они должны быть под углом 90 градусов по отношению к пересекаемой улице.

А почему на Мукими нельзя их перенести поближе к Шота Руставели? Вы предлагаете какое-то нелогичное расположение переходов. С одной стороны можно будет перейти к переходу, который ведёт на остановку, а с другой стороны придётся делать круг, чтобы не нарушать. Но нарушать будут. Кроме того, там значительная площадь проезжей части не используется автомобилями, потому что они могут повернуть только направо.

Расположение пешеходных переходов в проекте. Сейчас пешеходный переход находится ещё дальше от перекрёстка.

Михаил Щипцов: На перекрёстке со стороны Ipak Yo’li Bank растут деревья. Если в проекте благоустройства тротуаров предусмотрят здесь подход, то переход можно будет перенести ближе к перекрёстку.

Красной линией обозначено асфальтовое поле, не используемое автомобилями при поворотах.

Почему вы сами не предложили сделать подход? Это же не проблема.

Михаил Щипцов: У нас границы работы по борту. Это не наша зона ответственности.

Но вы бы рекомендовали пробить?

Михаил Щипцов: Конечно.

На одном из рендеров, представленных на пресс-конференции, указано разное ограничение скорости на полосах: на правой — 40 км/ч, а на центральной и левой — 60 км/ч. Почему ограничение применяется к полосам, а не к улице? Решение с разной скоростью более характерны для хайвеев, а не городских улиц.

Михаил Щипцов: После презентации 20 мая это решение пересматривается в сторону снижения скорости движения для всего потока. Окончательное решение не повлияет на целостность проекта.

Почему вы решили оставить круг на пересечении с улицей Мирабад?

Михаил Щипцов: Мы посчитали разные варианты. И тот вариант, к которому пришли, оказался наиболее жизнеспособным.

Какими были критерии жизнеспособности?

Михаил Щипцов: Коэффициент загрузки. Если бы мы сделали прямой перекрёсток, то с учётом левых поворотов он бы превысил 1. Если коэффициент превышает 1, то это затор. Кроме того, там остаётся не то кольцо, которое есть сейчас. Оно становится больше.

Автобусная полоса на Шахрисабзской улице тоже расположится в центре?

Михаил Щипцов: Скорее всего, она пойдёт вдоль обочины. На Руставели возможно было расположить её в центре, потому что там минимальная ширина улицы от бордюра до бордюра, в рамках которой мы можем работать, — 32 метра, а от Шахрисабзской и дальше по Амира Темура — 24 метра. Здесь уже невозможно вместить те же три полосы для общего потока при организации автобусной полосы в центре улицы. Либо придётся делать две полосы, и тогда образуется затор, либо придётся вырубать деревья, чтобы сделать три полосы и выделенную полосу в центре.

Да, мы делаем чуть хуже автомобилистам, чуть лучше общественному транспорту, но всё равно нужно соблюдать баланс, чтобы ехали и те, и другие. Всё равно автобусы будут ехать лучше. И именно за счёт того, что на участке от МКАДа до Мирабадской автобусы поедут по центру улицы, увеличится провозная способность всего коридора.

А вам не кажется, что неправильно загонять все маршруты в центр улицы, где курсируют десятки автобусов?

Михаил Щипцов: Если мы сейчас позволим автобусам ехать и в общем потоке тоже, то будет недовольство со стороны автомобилистов: дали много места автобусам посередине, да ещё и в основной поток пускаете. Мы можем сейчас запустить этот проект, и когда у нас люди будут пересаживаться на автобусы, доля перевозок на личном транспорте снизится, мы сможем потом дать ещё больше места общественному транспорту. Нужны поступательные движения, которые приведут к ещё большему распределению в сторону общественного транспорта.

Автобусы, которые поворачивают на улицы Чупонота, Мукими, Кушбеги, Бабура, Глинка, перед поворотом будут выезжать в общий поток?

Михаил Щипцов: Для поворота направо для автобусов между остановками будут предусмотрены разрывы в разделительной полосе, через которые они будут выезжать в общий поток. Правый поворот — самый безопасный. Можно легко в общий поток съехать. Можно было бы спроектировать так, чтобы они поворачивали направо с середины, но тогда нужна была отдельная фаза. А это означает, что снизится пропускная способность перекрёстка.

Автобусы, которым нужно поворачивать налево, будут поворачивать с центра улицы. Для этого у них будет своя фаза и отдельная полоса, чтобы не мешать автобусам, которые едут прямо.

Вы закрываете все левые повороты и развороты на всём участке для немаршрутного транспорта и экстренных служб. Повернуть налево предлагается через три поворота направо. Объезд предлагается совершать через внутренние улицы. Когда начнутся работы на внутренних улицах, которые возьмут на себя нагрузку закрытых левых поворотов?

Умид Атаджанов: Сразу.

Они пока не начаты, хотя на Руставели работы начаты.

Умид Атаджанов: На Руставели начали реконструкцию. А внутренние улицы реконструировать не нужно. Там просто нужно установить знаки, чтобы машины не оставляли там и не создавали пробки. Улица должна быть свободной. Там будут делать разметку и знаки, а дорожно-строительных работ там не будет.

На объездных улицах частный жилой сектор. Люди могут оставлять там машины, потому что они резиденты. А вот тротуаров там нет. У меня как у жителя этого района, постоянно пользующегося этими улицами, которые вы предлагаете использовать всем, кому закрыли поворот налево, отсутствие тротуаров вызывает обеспокоенность.

Михаил Щипцов: Мы предложили примерные схемы объезда. Но поведение водителей будет не таким, что все, кому нужно повернуть налево на улице Бабура, будут доезжать до улицы Бабура и поворачивать направо здесь, чтобы искать объезд. Потоки распределятся так, что водители будут заранее строить свой маршрут и поворачивать направо, не доезжая до этого перекрёстка. Навигаторы будут строить маршрут, учитывая, что нельзя повернуть налево. Кто-то за три квартала повернёт, кто-то поедет по другой улице вообще. Не стоит привязываться к этим схемам, это не единственный возможный вариант.

Нагрузка на внутримахаллинские улицы увеличится, но не так, как вы можете себе это представлять. Если сейчас на Бабура налево поворачивают условно 200 машин, это не значит, что все 200 поедут в объезд по предложенной схеме. Здесь в объезд поедет 30, 30 — в другом месте, ещё 30 поедет по параллельной улице. Распределение будет равномерным.

Тем не менее, с безопасностью нужно что-то делать.

Михаил Щипцов: Безусловно. Просто наша проектная организация этими улицами на данном этапе не занимается.