Колонка: Какими могут быть музеи общественного транспорта и почему Ташкенту нужен свой
Общественный транспорт — неотъемлемая часть пейзажа современного города. Каждый день автобусы, трамваи, поезда и метрополитен не дают замереть жизни в тысячах городов по всему миру. Он занимает такое же место в нашей жизни, как досуг, работа или культура. Именно по этой причине города мира могут похвастаться не только музеями искусства и истории, но и общественного транспорта. В них выставляется автопарк городского транспорта прошлых десятилетий.
Коллекцию сопровождает информация об эпохальных событиях в истории того или иного города, будь то запуск первого автобусного маршрута, прокладка первых железнодорожных путей, уничтожение трамвая, что было характерно для многих городов Европы и Америки в 50-х и 60-х годах прошлого столетия, и его возвращение.
Кроме кажущейся очевидной цели — удовлетворить любопытство любителей поностальгировать и ценителей старинной техники — музеи общественного транспорта преследуют куда более прагматичную: донести в интересной и интерактивной форме важность существования развитого общественного транспорта, показать необходимость грамотного городского планирования, в котором приоритет отдаётся человеку.
В этой статье на примере нескольких музеев Вены и её окрестностей будет показано, как можно грамотно подать историю транспорта даже далёким от сферы людям и как город, частные компании и гражданское общество поддерживают интерес населения к мобильности.
Музей Венских линий
Музей Венских линий (Wiener Linien — частный оператор общественного транспорта Вены во владении города) берёт своё начало от музея трамваев. Он был основан в 1966 году, а в период с 1969 по 1972 годы находился под управлением Ассоциации друзей железнодорожного транспорта.
В 1973 году музей выделился в отдельную единицу, расположенную в холле здания трамвайного депо в шестнадцатом районе Вены. Тогда город только начал оправляться от трамвайного погрома, который пришёлся на 50−60 годы его истории. Поскольку в середине века личный автомобиль считался равной альтернативой городскому транспорту, многие линии были укорочены, а подвижной состав массово списывался. Силами энтузиастов многие трамваи удалось выкупить и спасти, хотя значительная их часть была безвозвратно утеряна.
Музей находился на привычном месте до 1986 года, когда холл депо, где была представлена экспозиция, решили снести. Экспонаты переехали в действующее депо в районе Ландштрассе. В новом месте музей продолжил традицию сдачи трамваев в аренду для экскурсий. Новой услугой стала аренда вагонов для проведения частных торжественных мероприятий.
В 1990 году депо на Ландштрассе вывели из эксплуатации, началась масштабная реконструкция, в ходе которой все помещения и территория адаптировали под функцию полноценного музея общественного транспорта. Сегодня в его коллекции представлены не только трамваи и автобусы, но и вагон метро. Последний пополнил ряды экспонатов после глобальной реконструкции музея в 2014 году.
Открывает коллекцию конка — прообраз современного трамвая, запущенный в 1860-х годах. За ней следуют паровые машины — те, что мы чаще связываем с полноценными поездами и железными дорогами, а не городским транспортом. Далее представлены более привычные для взора любителей классических фильмов трамваи начала и середины прошлого столетия. Многие из них — с деревянным корпусом и открытой кабиной — похожи на самоходные кареты на рельсах.
Параллельно с экспонатами посетителям доступны интерактивные информационные кабинки, где можно почитать или послушать информацию о различных эпохах в истории транспорта Вены. Аудиорассказ здесь слушают с помощью устройств, стилизованных под первые телефоны.
Повествование неразрывно связано с историческим и политическим контекстом того или иного периода времени: жизнь Вены в период Первой мировой войны, аншлюса Австрии национал-социалистической Германией. Рассказ об этих событиях призван подчеркнуть влияние политической конъюнктуры на развитие градостроительной мысли.
1950−1960-е года преподносятся как самые неоднозначные в истории общественного транспорта города. В это время было уничтожено множество трамвайных маршрутов, ликвидирован троллейбус. Дороги расширялись в угоду автомобилистам, пространства для пешеходов становилось всё меньше. Тогда же стали появляться проекты по физическому отделению пешеходных потоков от улиц. Предлагалось загонять людей в искусственные тоннели, проведённые вдоль и под улицами.
Модель троллейбуса. Фото: Александр Кузнецов.
Интересно наблюдать, что многие решения, принятые тогда, вполне синонимичны решениям, принимаемым градостроителями и планировщиками улиц Ташкента в настоящее время. Кажется, если бы можно было вывести людской поток во внеуличное пространство, такая идея собрала бы немало сторонников в кругах отечественных архитекторов. Подтверждение тому — засилье города подземными и надземными переходами и планы по увеличению их количества. Инициативы и действия, о которых в европейских городах вспоминают разве что в музеях, которые оценивают как однозначно негативные, в Узбекистане активно претворяются в жизнь. Обществу на собственном опыте предстоит осознать цену и ошибочность этих решений.
Преодолению прошлых ошибок Музей Венских линий уделяет пристальное внимание. Экспозиция о 70-х годах показывает первые шаги города по возвращению нормального и комфортного городского транспорта для жителей. Среди эпохальных решений — запуск сочленённых трамваев, экземпляр которого выставлен рядом с другими. Отмене системы продажи билетов кондукторами посвящён отдельный короткометражный фильм и целая композиция.
Церемония открытия Южного вокзала (ныне Главный вокзал) и запуска городской электрички S-Bahn в 1962 году.
Упоминается и запуск в 1986 году ночных автобусных маршрутов и начало курсирования первого низкопольного автобуса в 1995 году. О событиях рассказывают стенды и фотографии. Экземпляров этих машин в коллекции, к сожалению, нет.
Ночной автобусный рейс в Вене в 2010 годах.
О запуске первой линии городской электрички (S-Bahn) в 60-х годах рассказывает ряд фотографий. Открытие в 1978 году метрополитена — всего на год позже, чем в Ташкенте, — знаменует вагон австрийского производства по прозвищу «Серебряная стрела». Модель в первоначальном исполнении принадлежит первой серии поездов U, запущенных в венской подземке. К сожалению, это единственный из 56 экспонатов, в который можно войти и ознакомиться с интерьером транспорта, включая кабину машиниста.
Вагон метро типа U по прозвищу «Серебряная стрела». Поезда этой модели используются в венской «подземке» с первого дня её работы. Фото: Александр Кузнецов.
При этом желающие почувствовать себя водителем городского транспорта могут испытать автобус 13А и поезд метро в специальном симуляторе. Водитель довезёт пассажиров до главного вокзала сквозь уютные венские улочки, а машинист проедется по туннелям и эстакадам.
Другие музеи
Но если вы хотите большей интерактивности с подвижным составом, то всего в паре километров к югу от Вены, в городе Трайскирхен, находится филиал Венского музея трамваев с 28 экспонатами. Здесь представлены 26 вагонов трамвая, один троллейбусный остов и остов его прицепа. В каждый из них можно войти и почувствовать себя пассажиром.
Интересным экземпляром коллекции музея является испытательный вагон первого низкопольного трамвая в венской системе австрийского производителя SGP и Siemens. Высота входа в кабину составляет всего 15,2 см от уровня земли. Это самый низкопольный трамвай в мире, утверждает сайт музея.
Справа — испытательный низкопольный трамвай. Фото: Александр Кузнецов.
Для интересующихся поездами и вагонами «большой» железной дороги в городке Штрасхоф к северу от Вены находится огромная коллекция поездов под открытым небом. Здесь представлены паровозы и электропоезда, дизельные локомотивы и рельсовые автобусы. Экспозиция насчитывает 80 локомотивов и 180 вагонов.
К сожалению, состояние части из них удручающее. Объём коллекции и её хранение под открытым небом, а также плохой контроль за посетителями приводят к коррозии металла и вандализму. Экспонаты близ железнодорожного депо сохранились в прекрасном состоянии. Тем, что дальше, повезло меньше. Охрана не досматривает посетителей на входе. Случается, гости проносят с собой баллончики с краской и разрисовывают вагоны. Кроме того, часть экспонатов уже приобретается в среднем состоянии. Для защиты поездов от вандализма двери многих из них заварены, поэтому попасть в них нельзя.
Ностальгические рейсы и фестивали транспорта
Частой практикой в Австрии является организация так называемых «ностальгических рейсов». Из Вены вы можете прокатиться до станции в городке Швехат на автобусе, который был задействован в городском транспорте до 2007 года, пересесть на городскую электричку, обслуживающую некоторые маршруты системы до 2004, и доехать прямо до границы со Словакией.
Если вы хотите ограничиться поездками внутри города, то вышеупомянутый Музей Венских линий предлагает ряд своих старых трамваев для аренды. Поездки осуществляются на тех же путях, по которым проходят обычные маршруты. Представьте, день рождения или свадьбу в трамвае, из которого льются музыка и смех пассажиров. Транспортом управляют машинисты, являющиеся сотрудниками музея. Он позволяет выбрать маршрут, по которому будет пролегать поездка, и согласовывает график движения праздничного или экскурсионного трамвая с оператором, чтобы не препятствовать движению основных маршрутов.
И подобных примеров множество не только в Австрии, но и практически в любой стране Европы. В Праге старые «Татры» с каждым годом заменяются на новые трамваи, однако многие из них до сих пор выходят на маршруты и поддерживаются в отличном состоянии. Кроме того, в городе есть два исторических маршрута, на которых курсируют исключительно «Татры». Оплачивать проезд на таких маршрутах можно обычной транспортной картой. Пассажиров Пражского метрополитена обслуживают исторические вагоны 81−71М Мытищинского завода, которые принято также называть «номерными». Подавляющее большинство вагонов в системе представляют именно эти модели.
В Москве каждый год проходят парады поездов метро и трамваев. Мэрия города подробно информирует пассажиров об экспозиции, а также времени суток и маршрутах, где можно покататься на ретропоездах.
Практически в каждом государстве можно найти похожие инициативы: где-то они организуются и финансируются энтузиастами, но во многих случаях подобные начинания поддерживаются городом либо транспортными предприятиями.
Музеи общественного транспорта с их услугами, а также фестивали демонстрируют развитие технологического прогресса и гуманизации системы, что по своей сути также является поводом для гордости моделью её управления. Из шумных, высокопольных, душных или холодных машин, трамваи, автобусы и поезда метро превратились в тихие, кондиционируемые и доступные для маломобильных пассажиров средства передвижения. Если бы не музеи, стремительная жизнь городов быстро стёрла воспоминания жителей о том, как было раньше, и не позволила бы сравнить текущее качество подвижного состава, услуг и дизайна с прошлым опытом.
Есть ли экспонаты в Ташкенте?
Глядя на бережное отношение к памяти о прошлом общественного транспорта городов Европы, на доступность его структурировано собранной истории в музеях и на их сайтах, больно видеть, как обращаются с историей городского транспорта в Узбекистане. Если историческую архитектуру приходится отстаивать многомесячными кампаниями, а единственный музей железнодорожного транспорта превращается в одноэтажный торговый центр, не воспримут ли призывы к открытию музея общественного транспорта как неудачную шутку?
Ташкент обладает поистине богатой историей становления городского транспорта. Первый трамвай был запущен в 1901 году, первая автобусная линия начала обслуживать пассажиров восемью годами позже. В 1977 году Ташкент первым в Центральной Азии стал оперировать сетью метро, проложенной с учётом высокой сейсмической активности и получившей особое архитектурное оформление. Оно выделяет нашу систему на фоне многих европейских «подземок». Столица Узбекистана располагала большим разнообразием видов общественного транспорта даже в 90-е годы ХХ века, хотя курс на автомобилизацию в стране уже начал набирать обороты.
Новое столетие ознаменовало конец этого благополучия. Финансирование общественного транспорта стало вестись по остаточному принципу, о прокладке новых трамвайных путей и тем более троллейбусных маршрутов никто более и не думал. Ташкент пошёл по ошибочному пути многих европейских и американских городов середины прошлого века — автомобиль стал рассматриваться как полноценная замена городскому транспорту. Новые дороги начали планировать, исходя из этой парадигмы, а уже существующие перестраивать для удобства автомобилистов. Как правило, это выражалось в строительстве всё новых и новых путепроводов, а также в вере в «дополнительную полосу вместо трамвая, которая точно разгрузит движение».
Фото: Евгений Сорочин / «Газета.uz».
Покупка же новых автобусов и трамваев обнажила иную проблему — отсутствие должного обслуживания машин. В результате даже относительно свежая техника часто выходила из строя. Достаточно вспомнить последнюю закупку автобусов Mercedes-Benz LF в 2008- 2013 годах, часть которых сгорела на улицах города. Последние из них, скорее всего, будут списаны в скором времени, поскольку срок их эксплуатации подходит к концу.
Судьба автобусов Mercedes-Benz 0345 — одной из первых серий, поступившей в Ташкент, — и Mercedes-Benz Citaro O530 нет никаких данных. Возможно, их отправили на металлолом, как и трамвайные вагоны КТМ-19, девять лет прождавшие отправки в Самарканд в 12-м автобусном парке столицы. Об их утилизации руководство ТШТХ сообщило «Газете.uz».
Известно лишь, что один автобус Mercedes-Benz 0405 — ещё одна пилотная модель производителя, перевозившая пассажиров столицы, — стоит в автобусном парке №2. Несколько лет назад бывший глава компании «Тошшахартрансхизмат» Анвар Джураев говорил, что машина может войти в коллекцию музея общественного транспорта, если на его учреждение выделят финансирование. Другой экземпляр, бывший до 2023 года «рентгеном на колёсах» был передан обратно в автопарк. По сообщениям канала «Ко дну», по состоянию на январь 2024 года он был отремонтирован.
Mercedes-Benz 0405. Фото: Ко дну.
Ташкентский троллейбус прекратил своё существование в 2010 году. На закате своего существования система представляла из себя довольно жалкое зрелище. Ликвидация трамвая состоялось шестью годами позже, под предлогом её неэффективности и улучшения пропускной способности дорог.
В Самарканде из 20 поставленных из Ташкента относительно новых вагонов Vario LF на линиях курсируют лишь около 15. Единственная сохранившаяся в Узбекистане Tatra T6B5 уже пребывает в неработоспособном состоянии. Её, как и другие экземпляры истории городского транспорта Узбекистана, может ждать болгарка.
КТМ-19 в 12-м автобусном парке Ташкента в 2021 году. Распилен.
В столице с каждым месяцем становится всё меньше автобусов Mercedes-Benz Conecto LF. Предрешённой кажется и судьба последних междугородных Mercedes-Benz Conecto Überland, которые с начала нулевых каждое лето перевозили тысячи детей в оздоровительные лагеря и образ которых определённо помнят жители столицы.
Mercedes-Benz Conecto Überland. Фото: Ко дну.
Поезда «Метровагонмаша» 81−717, в простонародье «номерные», и все их модификации постепенно заменяются новыми составами. Что станет с этими вагонами, неизвестно.
На фоне всего этого, отчасти обнадёживающими выглядят последние новости о намерениях превратить трамвай РВЗ-6 в исторический экспонат в Шайхантахурском районе. Однако состояние, в котором вагон очутился на аллее, как ничто лучше иллюстрирует отношение страны к истории, общественному транспорту и его финансированию.
Развитие городского транспорта происходит по остаточному принципу — после застройки новых кварталов, прокладки новых дорог и строительства многочисленных торговых центров.
К сожалению, отслужившая техника заканчивает свой путь металлоломом или в лучшем случае годами стоит в автопарке. И всё это в Ташкенте — городе, который в начале XXI века по праву ассоциировался с зелёно-белыми автобусами Mercedes и чешскими трамваями «Татра», бороздящими улицы на фоне уже не редких, но ещё не доминирующих автомобилей.
Сохранившиеся экземпляры автобусов, трамваев, троллейбусов и вагонов метро, а также самолёты, произведённые на ташкентском заводе международного значения, подчёркивают потенциал крупнейшей столицы Центральной Азии для создания в городе своего большого музея общественного транспорта. Ташкент должен его обрести.
Общественный транспорт — это материальная история, которая осязаемо демонстрирует развитие. Как и наполнение других музеев, история транспорта передаёт знания о становлении нации, роста её культуры, ответственности за своё будущее и уровня образования. Уничтожать память об этом — плевок в лицо самим себе, а также тем соотечественникам, которые десятки лет строили его, пользовались и управляли им. Можно ли гордиться первой в Центральной Азии системой метрополитена, если не сохранить ретровагоны? Если уничтожить «Мерседесы», которые стали символом Ташкента и почти 30 лет назад открыли абсолютно иной уровень комфорта общественного транспорта, можно ли оценить комфорт новых автобусов?
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
